2025년 수출입 총액은 9,301억 달러로 전년 대비 18.2% 증가했다. 올해 1~8월에도 이 수치는 가파르게 상승해 7,701억 4,000만 달러를 기록, 전년 동기보다 무려 28.7%나 증가했다.
늘어나는 물류비용, 기업이익 잠식
수출입 실적이 연이어 신기록을 경신하고 있지만, 기업들이 직면한 문제는 단순한 매출이 아니라 실제로 남기는 이익이다. 물류비용은 베트남 수출에 직접적인 영향을 미치는 주요 요인 중 하나다.
베트남섬유의류협회 부회장 겸 사무총장은 수출 촉진을 위한 물류비용 절감 방안 회의에서 쯔엉 반 깜 “국내 기업들은 주로 공장에서 항구까지의 물류비용을 부담하고, 항구 이후의 비용은 고객이 부담한다”며 “최근 국제 운송망의 큰 변동에도 불구하고 기업들은 상대적으로 덜 영향을 받았다”고 설명했다.
그러나 공급망의 일원으로서 해상 운송 경로에 혼잡이 발생할 경우, 기업들은 고객과 일부 비용을 분담해야 한다. 국내 운송의 경우, 현재 물류비용은 수출입 총액의 약 9~10%를 차지한다. 반면 섬유·의류 업계는 ‘노동에서 이익을 창출’하는 구조로, 이익률이 3~5%에 불과하다.
물류비용 문제는 섬유·의류 업계뿐 아니라 전체 경제에 큰 부담으로 남아 있다. 베트남 물류보고서 2025에 따르면, 현재 물류비용은 GDP의 약 16~17%를 차지한다. 이는 과거보다 낮아졌지만, 세계 평균인 약 11%에 비해 여전히 상당히 높은 수준이다.
화물 한 건당 항만, 창고, 컨테이너 보관, 통관, 재고, 자본, 지연·대기·재처리 등에서 발생하는 추가 비용이 뒤따른다. 공급망의 모든 단계에서 비용이 발생해 최종 상품 가격을 끌어올린다.
베트남 물류산업의 규모는 약 450~500억 달러로, GDP의 약 10%에 해당한다. 도로 운송에 대한 높은 의존도와 도로-철도-수로-해상 간 연계 미흡으로 인해 기업들은 운송 방식 최적화에 어려움을 겪고 있다.
이러한 현실은 식품 산업에서 특히 두드러진다. 쩐 선 하 베트남식품협회 부회장에 따르면, 대부분의 쌀 수출업체는 메콩델타에 공장을 두고 있지만, 이 지역에는 대형 선박이 접안할 수 있는 전문 항만이나 심수항이 부족하다. 많은 기업들이 공장에서 호찌민시까지 상품을 운송해 수출해야 한다.
하 부회장은 “최근 내륙 수로 운송비가 최대 50%까지 오르고, 도로 운송비는 2~3배 상승했다. 이익률이 낮은 식품 산업에서는 운송비 변동이 수출 운영에 큰 부담으로 작용한다”고 말했다.
베트남수산물수출가공협회에 따르면, 대부분의 수출품이 냉동 제품이기 때문에 운임 외에도 냉장창고, 컨테이너, 관련 서비스 비용을 추가로 부담해야 한다. 선박 스케줄 변경, 서류 문제, 컨테이너 적재 지연 등은 추가 보관료, 컨테이너 체류료 등 추가 비용을 유발한다.
국제 운송비는 현재 높고 예측이 어렵다. 일부 기업은 주문과 선박 예약을 마쳤음에도 불구하고, 실제 적재 시 계획대로 운송하지 못하는 경우도 있다.
물류 부담은 높은 운임뿐 아니라 전체 프로세스의 안정성과 예측 가능성에서도 비롯된다. 이익률이 낮은 업종에서는 어느 단계에서든 추가 비용이나 지연이 발생하면 수출 주문의 효율성이 크게 떨어질 수 있다.
개별 병목 해소에서 공급망 전체 구조조정으로
물류비용 절감을 위해 각 협회는 인프라, 운송 방식, 절차 개선에 집중할 것을 촉구하고 있다. 베트남섬유의류협회는 항만 운영 및 통관 절차 개선과 함께, 안정적으로 운영되고 준법성이 우수한 대규모 기업을 통관 우대 대상에 포함할 것을 제안했다. 동시에 철도, 내륙수로, 해상 운송 연계를 강화해 도로 의존도를 낮춰야 한다고 강조했다.
베트남수산물수출가공협회는 컨테이너 운송비 산정 메커니즘 마련과 예측 시스템 도입을 제안했다. 이를 통해 기업들이 파트너와 계약 체결 시 비용을 사전에 산출할 수 있도록 하고, 서류 절차의 디지털화와 연계도 가속화해야 한다고 말했다. 주요 생산지의 경우, 베트남식품협회는 메콩델타에 심수항과 물류창고 시스템 투자를 제안해 생산지에서 직접 수출이 가능하도록 하고 환적 부담을 줄여야 한다고 강조했다.
관리 측면에서 산업통상부 수출입국의 부이 바 응히엠 선임전문가는 “물류비용 절감은 개별 병목 해소에 그쳐서는 안 되며, 공급망 전체에 대한 종합적 해결책이 필요하다”고 말했다.
이를 위해 산업통상부가 주도해 재정부, 건설부, 베트남통계총국, 지방정부, 물류협회와 협력해 국가 물류비용 측정 시스템을 구축해야 한다고 제안했다.
지표에는 톤, 컨테이너, 화물 단위별 비용, 전체 운송 및 대기 시간, 정시 배송률, 재고 일수, 공차율, 컨테이너 및 야드 보관비, 전자문서 비율, 데이터 재입력 횟수 등이 포함돼야 한다. 각 지표는 기준선, 데이터 소유자, 책임 기관이 명확히 지정돼야 한다.
건설부는 지방정부, 운송업체, 화주와 함께 대량 운송 구간을 점검하고, 항만·수로·화물역·환적장·단거리 연결로를 우선순위로 지정해야 한다. 화물량이 충분한 노선에는 바지선, 연안선, 정기화물 서비스를 일괄 요금과 단일 책임 체계로 개발해야 한다.
각 주체는 화물 집적, 양방향 화물 흐름 조직, 빈 컨테이너 공유에 협력하고, 전체 구간의 총비용과 신뢰도를 기준으로 효율성을 측정해야 한다. 항만, 공항, 국경, 창고는 예약 시스템 도입, 차량 조정, 필요시 운영시간 연장, 사전 데이터 교환, 처리 현황 공개가 필요하다. 항만은 선박 스케줄, 야드 계획, 트럭, 바지선 조정과 유휴 컨테이너·장비 신속 처리를 강화해야 한다.
재정부와 관련 부처는 주요 수출품의 절차를 점검해 중복 서류와 불필요한 단계를 찾아내고, 데이터 1회 제공, 사전 정보 처리, 위험관리, 조건부 사후 검사, 시범 결과 공유, 처리 시간 공개 등 원칙을 적용해야 한다.
수출입 기업은 시장까지의 총비용을 기준으로 관리하고, 주문 데이터 표준화, 물량 예측, 포장·적재 최적화, 재고 관리, 인도 조건 및 대체 경로 선택에 신경 써야 한다. 계약서에는 운임, 할증료, 일정, 책임을 명확히 명시해야 한다.
국내 물류기업은 통합 서비스 제공을 위한 파트너십 구축, 운송·창고 관리 시스템 투자, 해외 에이전트 개발, 복합운송 및 콜드체인 역량 강화에 힘써야 한다. 협회는 화물 집적, 교육, 서비스 표준 개발을 지원하되, 상업적 의사결정은 기업이 직접 해야 한다.
부이 바 응히엠 선임전문가는 “각 병목에 책임자가 있고, 각 해결책에 기준선이 있으며, 각 결과가 수치화된다면 물류비용 절감 목표는 실질적 성과로 이어져 주문 유지, 시장 확대, 지속가능한 수출 촉진에 기여할 수 있다”고 강조했다.
