또 럼 당 서기장 겸 국가주석은 국가 해양산업 발전과 관련한 관계 기관과의 실무 회의에서 정부당위원회에 베트남 조선공업총공사(SBIC)의 회복과 발전에 중점을 두는 해결책을 연구·제안할 것을 지시하며, 국가 자산의 손실이나 산업 역량의 침식이 발생하지 않도록 하는 원칙을 강조했다.
이에 대해 인민일보는 국회 과학기술환경위원회 상임위원인 응우옌 응옥 선 부교수와 인터뷰를 진행했다.
문: 2025년 기준, 해상 선박 수출이 베트남 전체 수출액에서 차지하는 비중은 매우 미미합니다. 그럼에도 불구하고 조선업이 여전히 전략적 과제로 간주되는 이유는 무엇입니까?
답: GDP 기여도만을 기준으로 한다면, 베트남뿐만 아니라 중국, 일본, 미국 등 주요 강대국들도 조선업을 우선시할 이유가 많지 않을 것입니다. 그러나 수년간 세계 주요 조선국들은 이 산업에 지속적으로 자원을 집중해왔습니다. 그 이유는 GDP 기여도가 아니라 조선 역량을 상실할 경우 국가가 얼마나 취약해질 수 있는지가 진정한 고려 대상이기 때문입니다.
베트남은 약 3,300km에 달하는 해안선을 보유하고 있으며 주요 국제 해상 운송로에 위치해 있습니다. 해상 운송은 국가 수출입 화물의 약 80%를 담당합니다. 해양 국가로서 선박의 건조, 수리, 개조를 자립적으로 수행하지 못한다면 항만과 물류 네트워크가 아무리 현대화되어 있더라도 해양 경제의 진정한 자주성을 달성할 수 없습니다.
또 럼 당 서기장 겸 국가주석의 실무 회의 이후 발표된 공지에서도 공급망이 붕괴 또는 시장이 변동하거나 비상 상황이 발생할 때 취약성을 피하는 것이 목표임을 명확히 밝히고 있습니다. 오늘날 주요 강대국 간 전략적 경쟁이 심화되는 상황에서 조선 역량은 국가 방위와 해양 안보의 산업적 중추 역할도 수행합니다.
이러한 정신은 올해 7월 28일 제14기 당 중앙위원회가 채택한 ‘강력한 해양 국가 건설 및 발전’ 결의안에도 반영되어 있습니다.
문: 베트남 조선공업총공사문제 해결이 우선적으로 해소해야 할 병목 현상으로 지목되고 있습니다. 왜 베트남 조선공업총공사가 병목 현상으로 간주는지, 회복 및 발전 중심의 접근 방식이 법적 장애에 직면할 가능성은 없습니까?
답: 이는 단순히 한 기업의 문제가 아니라 국가 조선 역량의 대부분과 직결된 사안입니다. 베트남 조선공업총공사와 그 합작회사는 베트남 전체 조선 역량의 약 65%를 차지하며, 베트남 조선공업총공사 단독으로도 연간 약 350만 DWT의 국가 전체 설계 역량 중 약 35%를 담당하고 있습니다.
수년간의 장기 구조조정으로 인해 회사는 재투자가 불가능했고 이는 국가 전체 조선 역량을 크게 약화시켰으며 고객 신뢰도 저하로 이어졌습니다. 따라서 이를 반드시 해결해야 할 병목 현상으로 보는 것이 타당하다고 생각합니다.
베트남 조선공업총공사 산하 조선소들은 여전히 파산 절차가 진행 중이지만 이미 2028년 말까지의 수주를 확보하고 있습니다. 올해에만 10억~13억 달러 규모의 선박 60척 이상을 진수할 예정입니다. 이는 현재 처리 중인 자산이 죽은 자산이 아니라 실제로 가동 중이며 시장도 존재하고 다만 비나신(Vinashin) 시절의 부채만을 안고 있음을 보여줍니다.
장기 구조조정 과정은 숙련 인력의 이탈과 생산 주문의 중단도 초래했습니다. 해마다 숙련된 인력이 업계를 떠나고 있으며 이 전문성이 한 번 사라지면 특히 현 단계에서는 회복이 매우 어렵습니다.
법적 측면에서 지난해 국회에서 채택되어 올해 3월 발효된 ‘기업 회생 및 파산법’은 2014년 파산법을 대체하며, 근본적으로 다른 원칙을 도입했습니다. 즉, 청산이 아닌 사업 회복을 우선시하고 생존 가능한 기업이 시장에 복귀할 수 있도록 조건을 마련하는 것입니다.
또한 세금, 수수료, 신용, 금리, 토지 등과 관련된 지원책도 도입되었습니다. 이에 따라 현재 필요한 것은 베트남 조선공업총공사 산하 회원사들의 실태를 점검해 시장성이 있고 회생 가능한 기업을 선별하여 회생 절차를 적용하고 법에 따라 세금·신용·토지 관련 지원책을 즉시 활용하는 것입니다.
동시에 숙련 인력 유지를 위한 정책에도 특별한 관심을 기울여야 한다고 생각합니다. 법은 직원의 채권 변제 우선권을 보장하지만, 임금 우선 지급이 곧 숙련 인력의 유지를 의미하지는 않습니다.
자산은 경매로 대체할 수 있지만 숙련 인력이 흩어지면 사실상 회복이 불가능하며, 이를 재구성하는 데는 막대한 시간과 노력이 필요합니다.
문: 베트남 조선업의 국산화율을 높이기 위한 노력은 어디서부터 시작해야 한다고 보십니까?
답: 저는 고급 장비보다는 조선용 강재와 기초 소재에서 출발해야 한다고 생각합니다. 많은 발전 계획이 주기관이나 첨단 해양 장비부터 시작하는데, 이는 매력적으로 들리지만 생산비 절감까지는 시간이 훨씬 더 오래 걸립니다.
현재 베트남 조선업의 국산화율은 20~30%에 불과하며, 국내 생산 소재 및 장비는 10~15%에 그쳐, 전체 산업의 70~80%가 수입에 의존하고 있습니다.
강재는 선박 가치의 약 20~30%를 차지합니다. 베트남이 조선용 강판과 기초 소재의 자급을 점진적으로 달성할 수 있다면, 산업의 국산화율은 크게 높아질 것입니다.
문: 국내 조선소에 베트남 자체 선대의 수요를 우선 배정하자는 제안이 있습니다. 이에 대해 어떻게 생각하십니까?
답: 경제적으로 타당한 제안이지만 지원 정책과 법적 틀은 매우 신중하게 설계해야 합니다. 그렇지 않으면 국제 약속과 충돌할 수 있기 때문입니다. 이에 대해 세 가지 접근법을 제안합니다.
첫째, 국방·안보·공공서비스 목적의 발주를 우선 배정하는 것입니다. 둘째, 국제 약속의 적용 범위 밖에 있거나 기준 미만의 조달 패키지에 대해 우대 정책을 적용하는 것입니다. 셋째, 입찰 과정에서 차별적 조치를 도입하기보다는, 국내에서 선박을 건조하는 선주에게 우대 신용 등 수요 측면의 지원책을 활용하는 것입니다.
이것이 가장 적절한 접근법이라고 생각합니다. 베트남은 2030년까지 상선 선대를 현대화할 계획이며, 약 400만~500만 DWT의 신규 선박 수요가 발생할 것입니다. 이는 실질적이고 계량화 가능한 시장입니다. 문제는 이 주문이 국내 조선소로 갈지, 해외로 갈지에 달려 있습니다.
감사합니다.
