전환 과정에서의 다양한 도전과제
현재 베트남의 물류 산업은 연간 400~420억 달러 규모의 시장과 14~16%에 달하는 연평균 성장률로 동남아시아에서 가장 높은 수준을 기록하며 국가 경제에 크게 기여하고 있다. 그러나 베트남의 물류 비용은 여전히 높아 GDP의 16~18%를 차지하고 있으며, 특히 도로 운송 부문에서 탄소 배출이 가장 많은 산업 중 하나로 꼽힌다.
이에 따라 친환경 물류 발전은 국가 지속가능 발전 전략의 핵심 요소이자, 2050년까지 넷제로(탄소중립) 달성을 위한 베트남의 로드맵에서 필수적인 부분으로 자리 잡고 있다.
호찌민시의 떤깡-깟라이 항구는 떤깡사이공 주식회사가 운영하며, 베트남 최초로 APEC 항만서비스네트워크(APSN)로부터 ‘그린 포트’ 인증을 받았다. 이 항구는 완전 전기식 장비(갠트리 크레인, 야드 크레인 등)에 투자해 디젤 장비 대비 이산화탄소 배출을 크게 줄였다.
이처럼 친환경 물류 분야를 선도하는 기업의 모범 사례가 등장하고 있지만, 실제로는 녹색 전환과 지속가능한 공급망 구축이 불가피한 흐름임에도 불구하고, 대부분의 기업들은 자본과 기술의 한계, 전문 인력 부족, 글로벌 가치사슬의 압력 등 다양한 장벽에 직면해 있다. 특히 중소기업들은 녹색 금융에 접근하는 데 큰 어려움을 겪고 있다.
전문가들은 친환경 물류가 시의적절하고 효과적인 금융 지원 정책 없이는 자연스럽게 발전할 수 없다고 지적한다. 녹색 기술, 친환경 운송수단, 에너지 효율 창고, 디지털화된 배출 추적 시스템 등에 대한 투자는 막대한 재정, 기술, 인적 자원이 필요하다.
풀브라이트 공공정책경영대학원의 도 티엔 안 뚜언 박사는 “베트남의 녹색 금융 시장이 성장하고 있지만 아직 초기 단계”라며, “2050년까지 녹색 금융 수요는 약 7,000억 달러로 추산되며, 이 중 신용 부문만 연간 GDP의 6.8%에 해당하는 2,500억 달러가 필요하다”고 밝혔다. 그러나 현재 녹색 신용은 전체 대출의 약 4.35%에 불과하며, 주로 재생에너지와 농업 분야에 집중되어 있다. 대대적인 개혁 없이는 2025년까지 10% 달성 목표도 어려울 전망이다.
떤깡사이공 주식회사 물류서비스센터의 레 낌 끄엉 부센터장은 “기업들이 녹색 물류 전환 과정에서 겪는 어려움”을 언급하며, “도로 운송에서 수로 운송으로의 전환을 우선시하고 있지만, 항만 인프라가 가장 큰 걸림돌”이라고 지적했다.
계획은 마련되어 있지만, 항만 및 내륙 수로 터미널 개발 속도가 성장 수요를 따라가지 못하고 있다. 끄엉 부센터장은 기업들이 수로 운송을 도입할 수 있도록 세제 및 수수료 인센티브를 제공하는 방안을 제안했다.
친환경 물류 위한 종합 정책 필요
녹색 물류를 위한 금융 정책에 대해 베트남물류기업협회(VLA) 당 부 탄 부회장은 “녹색 신용, 세제 혜택, 금리 지원, 기술혁신 기금 등 다양한 정책이 효과적으로 시행된다면, 기업들이 친환경 모델을 도입하도록 유도해 녹색 및 지속가능 성장에 기여할 것”이라고 밝혔다.
친환경 물류를 위한 금융 정책은 투자 인센티브, 대출 보증, 세제 혜택 등 종합적으로 설계되어야 하며, 특히 각 부처와 기관 간의 긴밀한 협력이 중요하다. 통관 절차의 디지털화, 은행의 유연한 대응, 지방정부의 정책 일치가 이뤄질 때, 기업의 녹색 전환을 지원하는 생태계가 조성될 수 있다.
탄 부회장은 “이 전환의 성공을 위해서는 정부, 기업, 금융기관, 사회 전체의 협력이 필요하다”고 강조했다.
금융 정책과 더불어, 규제 당국의 디지털화 노력도 물류 비용 절감의 핵심이다. 관세청 다오 유이 탐 감독관리과장은 “2020년부터 관세 부문이 전자 절차를 도입해 기업의 통관 시간을 단축했다”고 설명했다.
항만 및 육상 국경 통관 지점에서는 디지털 기술, 인공지능, IoT, 블록체인, 감시 카메라, 센서, 스캐닝 장비, 빅데이터, 이해관계자 간 정보공유 시스템 구축 등 다양한 첨단 기술 도입이 추진되고 있다.
탐 과장은 “이러한 기반 위에서 관세 당국은 항만 운영사, 물류 기업과 협력해 하역 과정 최적화, 효율적 운송 경로 설계, 이동 거리 단축, 연료 소비 및 시간·비용 절감, 공급망 원활화, 친환경 물류 발전을 촉진하고 있다”고 강조했다.
