그러나 민간 자본이 도시 철도 분야에 진정으로 유입되기 위해서는 호찌민시가 제도·정책·이익 공유 방식에서 강력한 돌파구를 마련해야 한다.
도시 철도망 구축에 PPP 동원 불가피
호찌민 시는 수년간의 추진 끝에 현재까지 메트로 1호선 벤탄-수오이 띠엔(Bến Thành-Suối Tiên) 노선만을 운영 중이다. 한편, 도시 교통 개발 계획에 따르면, 시는 2035년까지 총 355km에 달하는 도시 철도망을 구축해 시민들의 교통 수요를 충족하고 대중 교통 지향 개발(TOD)에 맞춰 도시 공간을 재구조화하는 것을 목표로 하고 있다.
최근 정치국의 결의 제09-NQ/TW호(호찌민시의 신시대 건설·발전에 관한 결의)는 2030년까지 도시 철도 200km를 완공하며, 이어 2045년까지 도시 철도망을 기본적으로 완성한다는 목표를 제시했다.
도시 전문가들은 향후 10년 내 메트로 시스템을 완공하려면 막대한 투자 자본이 필요하다고 지적한다. 만약 국가 예산이나 공적개발원조(ODA) 및 지원 자금에만 의존한다면 개발 요구에 부응하는 진전을 이루기 어렵다. 실제로 전통적인 메트로 투자 모델은 여러 한계를 드러내고 있다. 외화차입금에 의존하는 프로젝트는 협상·자금 집행·절차 조정에 오랜 시간이 소요된다. 투자 비용은 증가하는 반면 공공 부채 상환 압박도 커지고 있다.
이러한 상황에서 PPP을 통한 사회 자원 동원이 불가피한 방향으로 여겨진다. 현재 많은 기업들이 호찌민시 메트로 프로젝트를 추진하거나 연구 중이다. 대표적으로 빈그룹은 벤 탄-껀저(Bến Thành-Cần Giờ) 메트로 노선에 투자해 도시 남부의 대용량 교통축을 형성하고 있으며 타코 그룹은 올해 4월 착공한 벤 타인-투 티엠(Bến Thành-Thủ Thiêm) 구간의 메트로 2호선을 건설 중이며 올해 7월 착공을 준비 중인 투 티엠-롱 타인(Thủ Thiêm-Long Thành) 철도 노선 연구도 완료했다.
이외에도 여러 기업들이 합병 이후 형성된 신도시 축을 연결하는 메트로 프로젝트 연구를 제안하며 대용량 대중교통 시스템 개발을 목표로 하고 있다. 소비코 그룹(Sovico Group)은 PPP 또는 직접 투자 방식으로 메트로 4호선(동 타인-히엡 프억 산업단지) 투자 제안을 했고 마스터라이즈 그룹(Masterise Group)은 PPP 및 BT 계약 방식으로 메트로 3호선(히엡빈프억-안하 구간) 연구를 제안했다. 호찌민시 인민위원회는 베카멕스 그룹(Becamex Group)에 바우 방-까이 멥 국가철도 노선 투자계획 연구를 맡겼다.
도시 철도망 개발을 위한 시 지도위원회는 2025~2030년 우선 투자 대상 6개 메트로 프로젝트(2호선 벤탄-탐 르엉 구간, 2호선 벤탄-투 티엠 구간, 투 티엠-롱 타인 노선, 빈 즈엉 신도시-수오이 띠엔 노선, 6호선 1단계(떤선녓 공항-푸 흐우), 벤탄-껀 저 노선)에 집중하도록 각 부처에 지시했다. 2030년까지 강력한 추진 의지로 약 200킬로미터의 도시 철도망을 완공한다는 방침이다. 총 투자액은 약 190억 달러에 이를 전망이다.
제도 정책 지원땐 실현 가능성 높아
고속도로 프로젝트가 통행료를 직접 징수할 수 있는 것과 달리, 메트로 노선은 충분한 승객 기반을 확보하기까지 오랜 운영 기간이 필요하다. 문제는 승차권 수입만으로는 투자, 운영, 유지보수 비용을 충당하기 어렵다는 점이다. 또 다른 장벽은 매우 긴 투자 회수 기간이다. 한 인프라 프로젝트 연구에 참여했던 투자자는 기업들이 열차 승차권 수입뿐 아니라 부동산, 상업, 광고, 물류 서비스, 지하 공간 개발 등 부가 수익원에도 관심이 많다고 밝혔다.
팜 비엣 투언 호찌민시 천연자원환경경제연구소장은 도시 철도 PPP 모델의 매력과 실현 가능성을 높이려면 세 가지 핵심 병목 현상을 반드시 해소해야 한다고 강조했다.
첫째, 국가는 투자자와의 위험 분담 메커니즘을 마련해 약속 대비 수익 부족분을 보전하거나 초기 운영 기간에 보조금을 지급해야 한다. 둘째, TOD 모델과 연계해 역세권 도시·상업·오피스 개발 입찰권을 부여하는 등 수익원을 다각화해 토지 가치를 활용해야 한다. 이는 철도 투자비를 상쇄할 수 있는 ‘황금 열쇠’다. 셋째, 투자비와 표준 이윤율을 명확히 산정하는 재정 메커니즘을 마련해 자본 흐름을 통제해야 한다.
그간 국회 결의 제98/2023/QH15호 및 제188/2025/QH15호는 토지 자원 활용 및 TOD 개발 관련 새로운 제도들을 호찌민시가 시범 적용할 수 있는 기회를 열어줬다.
이는 도시 철도 분야에서 더욱 매력적인 PPP 모델을 구축할 수 있는 중요한 토대가 되고 있다. 부이 쑤언 끄엉 호찌민시 인민위원회 부위원장은 “착공 또는 공사가 시작된 메트로 프로젝트는 모두 도시 철도 개발에 특화된 제도와 정책, 중앙정부·국회·정부의 강력한 권한 이양 정책에 따라 추진되고 있다”며, “시가 높은 자율성과 명확한 책임 하에 사업을 조직·집행하고 있다”고 밝혔다. 시는 2030년까지 메트로 시스템이 시민 교통 수요의 20~30%를 충족하는 것을 목표로 하고 있다.
팜 비엣 투언 소장은 “부지 보상·정리를 공사·설치와 분리해야 한다"면서 "부지 정리는 투자자에게 항상 ‘공포’로, 프로젝트 지연의 원인이 되기 쉽기 때문"이라고 설명했다. 따라서 시가 공공투자 자금이나 지방채를 활용해 보상·정리를 주도하고 정리된 부지를 투자자 컨소시엄에 즉시 인도해야 한다고 제안했다.
아울러 호찌민시가 조건부 시공사 지정, ‘마중물’ 자금 패키지 조성, 투자율에 맞는 이윤 극대화가 가능하도록 구체적인 법적 틀이 필요하다고 강조했다.
레 타인 하이 호찌민시 개발연구원 경제응용컨설팅센터 소장은 “기업이 프로젝트로 창출된 가치의 일부를 회수할 수 있도록 개발이익 환수(Value Capture)형 PPP 모델을 도입하는 등 제도에서 진정한 돌파구가 필요하다”고 제안했다. 이 모델은 싱가포르, 홍콩(중국) 등에서 시행 중이며 기업의 초기 재정부담을 완화하면서도 대중교통의 공공성을 보장한다.
이처럼 적절한 제도만 갖춰진다면 민간 부문도 아시아 선진국 사례처럼 대규모 교통 인프라 투자에 있어 중요한 자원이 될 수 있다. 더불어 호찌민시는 국회로부터 다양한 특수 제도를 부여받아 국내 최대 도시 철도망 개발 전략을 실현할 역사적 기회를 맞이하고 있다.
