고속철도 시스템은 높은 운행 속도를 바탕으로 주요 도시 간 이동 시간을 단축할 뿐만 아니라, 지역 경제 성장을 촉진하고, 배출가스를 줄이며, 국가 교통망의 구조를 재편하는 역할을 하고 있다.
성장 동력 확보...지역 연결성 강화
제13차 전국당대회 임기 동안 약 3,000km의 고속도로가 완공되며, 2025년에는 랑선에서 까마우까지 남북 고속도로가 사실상 연결될 예정이다. 특히, 건설부는 불과 5년 만에 84개의 프로젝트를 착공하고 98개의 교통 프로젝트를 완공했다. 2025년 한 해에만 15개 프로젝트가 시작되고 38개가 완공되어, 2024년 대비 4배에 달하는 성과를 기록했다.
이전 임기의 성과를 바탕으로, 주요 프로젝트들이 연이어 착공·완공·운영에 들어가면서, 제14차 전국당대회는 동시적이고 현대적인 인프라 개발을 전략적 돌파구로 삼고, 특히 다중 교통 인프라에 중점을 두고 있다. 이 중에서도 고속철도 노선이 지역 연결성과 국제적 통합을 강화하기 위한 투자 및 건설의 최우선 과제로 선정됐다.
제14차 전국당대회는 남북 고속철도(총 연장 1,541km, 총 투자액 1.71경 VND 이상)와 라오까이–하노이–하이퐁 고속철도(총 연장 417km, 총 투자액 203,231억 VND) 등 전략적 규모의 프로젝트 투자를 추진해 노후화된 기존 철도 시스템을 점진적으로 대체할 계획이다. 이 두 프로젝트는 각각 2024년 11월 30일과 2025년 2월 19일 국회에서 승인됐다.
라오까이–하노이–하이퐁 고속철도 대규모 착공식 이후 불과 4개월도 채 지나지 않아, 2024년 4월 12일 하노이–꽝닌 고속철도(총 투자액 147,000억 VND, 미화 56억 달러 이상)가 공식적으로 착공됐다. 2028년 완공 시 하노이에서 꽝닌까지의 이동 시간이 기존 2시간 30분에서 단 23분으로 단축될 전망이다. 덴츠 레더(Dentsu Redder) 전략고객 담당이사 호앙 다오 히엡은 “이는 이동성의 혁명"이라며 "두 중심지 간 거리가 23분으로 줄어들면, 이는 단순한 이동이 아니라 생활 수준을 재정의하는 변화”라고 평가했다.
이는 앞으로 하노이가 모든 가치, 서비스, 기회가 도심에 집중된 단일 중심지 모델에서 벗어날 수 있음을 의미한다. 고속철도의 다극적 연결성 덕분에 하노이는 분산형 도시 생활방식을 자신 있게 받아들일 수 있을 만큼 매력적인 새로운 중심지를 주도적으로 창출할 수 있다. 베트남 도시계획개발협회 쯔엉 반 꽝 사무차장(건축가)은 “고속철도는 거리를 압축해 위성도시를 중심지와 동등한 기능을 갖춘 발전 축으로 만든다”고 강조했다.
이와 함께 호찌민시–껀터, 비엔호아–붕따우, 몽까이–하롱–하이퐁, 하노이–랑선, 비엔티안(라오스)–붕앙 등 지역 고속철도 투자도 기존 교통수단의 부담을 줄이기 위한 것이다. 완공 시 이들 철도망은 전국을 남북으로 연결하고, 항만·항공 등과 연계해 과거에는 불가능했던 국가적 교통망을 실현하게 된다.
쩐 홍 민 건설부 장관은 “고속철도 인프라 확충은 지역 연결성 강화뿐 아니라 경제 발전 공간을 넓혀 베트남의 물류 역량과 수출 경쟁력을 국제 시장에서 높일 것”이라고 밝혔다.
민 장관은 “2030년까지 라오까이–하노이–하이퐁 철도가 완공되고, 남북 고속철도가 단계적으로 추진되어 새로운 시대의 발전 요구를 충족하는 것이 목표”라고 강조했다.
돌파적 잠재력의 전제조건
응우옌 꽝 후이 응우옌 짜이 대학교 금융·은행학부장은 고속철도 시스템 개발이 단순한 인프라 문제가 아니라 경제 발전, 기술 안보, 국가 주권을 위한 장기 전략이라는 관점에서, 남북 고속철도 등 대규모 프로젝트가 대형 산업·건설 시장을 자극하고 가치사슬 전반에 걸쳐 고용을 창출하는 이중 동력을 제공할 것으로 내다봤다.
라오까이–하노이–하이퐁 노선만 해도 건설 단계에서 약 45억 달러 규모의 시장과 9만 개의 일자리를 창출할 수 있으며, 운영 이후에도 장기적 고용 효과가 기대된다.
마찬가지로 하노이–꽝닌 고속철도 역시 이동 시간 단축뿐 아니라 개발 공간 재구조화, 지역 연결성 촉진, 북부 핵심 경제권의 새로운 성장 동력 형성 등 다양한 기회를 열 것으로 기대된다. 꽌 민 끄엉 꽝닌성 당서기는 착공식에서 “이 프로젝트는 단순한 교통 인프라를 넘어선 전략적 의미를 지닌다"면서 "이동 시간이 획기적으로 단축되면 지리적 장벽은 더 이상 큰 장애가 되지 않는다”고 강조했다.
일본, 중국 등 고속철도 개발에 성공한 국가들의 공통점으로, 응우옌 꽝 후이는 “생산의 현지화와 기술 자립을 우선시해 외국 파트너에 전적으로 의존하지 않는다”는 점을 꼽았다. 이러한 접근은 산업 역량 강화, 일자리 창출, 고속철도 기술의 자립을 가능하게 해 국내 산업 발전을 촉진한다.
그러나 현 시점에서 고속철도 개발은 매우 높은 투자비용 때문에 여전히 큰 도전이다. 세계은행(WB)에 따르면 중국의 고속철도 1km당 평균 투자비는 1,700만~2,100만 달러 수준이다. 반면, 미국 캘리포니아 고속철도는 환경 기준과 법적 비용 등으로 1km당 1억 6,600만 달러, 총 1,280억 달러에 달할 것으로 추산된다. 경제 전문가들은 고속철도 투자가 단순한 인프라 사업이 아니라 국가적 전략 사안임을 강조하며, 정부가 신중하게 검토해야 한다고 지적한다. 이는 베트남에서 처음 도입되는 신기술이기 때문이다. 물론 이러한 도전에도 불구하고, 고속철도가 가져올 장기적 이익을 고려하면 경제 발전의 걸림돌이 되지는 않는다.
이와 관련해 응우옌 단 후이 건설부 차관은 “당과 국가는 고속철도 개발에 있어 첨단 기술 도입과 국내 기업 참여, 기술 자립을 일관되게 추진해왔다”고 밝혔다. 베트남은 가장 비싼 기술이 아니라, 안전성과 효율성이 입증되고 이전 가능한 첨단·적합 기술을 우선적으로 도입할 방침이다. 신호 시스템, 자동화, 신소재, 친환경 에너지, 스마트 건설 기술 등이 우선 적용 분야다.
실제로 고속철도는 엄격한 기술 기준과 안전 조치가 필수적이므로, 비용이나 수익성만으로 이를 희생해서는 안 된다. 고속철도 투자는 국가 발전 전략과 부합하는 필수 정책이다. 재정부 쩐 꾸옥 프엉 차관은 “중앙위원회와 정치국의 결의와 결론을 바탕으로 2035년까지 고속철도 건설 및 남북 고속철도 완공 등 교통 인프라 구축의 정치적·실질적 기반이 충분하다”고 밝혔다. 이는 인프라 혁신을 통해 경제 성장과 사회 복지에 긍정적이고 광범위한 파급 효과를 창출하는 데 필수적이다.
호앙하 교통통신대학교 교수는 국내 경험을 바탕으로 고속철도 추진의 근본적 과제를 지적하며 “가장 큰 도전은 개별 기술 솔루션이 아니라, 설계·시공·운영, 기술·실행 역량 등 가치사슬 전반의 동시성 부족”이라고 강조했다. 그러나 고속철도의 진정한 성공은 단순한 교통 효율성에 그치지 않고, 교통·도시개발·산업 간 전략적 연결성을 창출하는 데 있다. 이는 ‘정부–기업–사회’의 효과적 협력의 증거이자, 향후 수십 년간 국가 발전을 위한 전략적 도약대가 될 것이다.
2030년까지의 베트남 철도 개발 전략(2050년 비전)은 철도망 현대화, 고속철도 및 지역·국제 연결 노선 우선 추진에 중점을 두고 있다. 이 전략은 최근 중국 국빈 방문에서 또 럼(TO LAM) 당 서기장 겸 국가주석이 강조한 바와 같이, 강력한 정치적 의지를 보여주는 중요한 메시지로 명확히 드러난다. 철도 협력은 최우선 과제로 선정되어 새로운 발전 공간을 열고 지역 연결성을 강화할 것이다.”
쩐홍민 건설부 장관
