까이멥-티바이(Cái Mép-Thị Vải) 항만 단지에서는 밤낮으로 선박들이 분주하게 드나들고 거대한 안벽 크레인이 부두 위로 우뚝 솟아 있으며, 화물을 실은 차량들이 끊임없이 오가며 물류 흐름을 이어간다. 한 업계 전문가는 이 국제 항만 단지가 ‘견고한 전방과 든든한 후방’이라는 모든 이점을 고루 갖추고 있다고 평가했다. 즉, 현대적인 항만 인프라가 남부 지역의 역동적인 산업단지 생태계와 유기적으로 결합돼 있다는 것이다.

불과 20여 년 전만 해도 이처럼 활기찬 이 지역이 원시적인 맹그로브 숲과 차암 숲으로 이루어져 있었다는 사실을 상상하는 이는 많지 않다.

국도 51호선과 나란히 흐르는 까이멥-티바이 강은 반일주조의 영향으로 수심이 깊고 퇴적물이 적다는 이점을 가지고 있다. 카이멥 강입구는 광활한 가잉라이(Gành Rái) 만으로 흘러들며 붕따우(Vũng Tàu) 반도와 껀저(Cần Giờ) 반도가 자연 방파제 역할을 하여 일년 내내 항만 운영이 가능하다.

그러나 이 지역은 1990년대 초반에 이르러서야 심해항 개발을 위한 연구·계획이 본격적으로 시작됐다. 이후 2000년대 들어 일본 정부의 지원 아래 JICA 연구단이 항만·해양기술 설계 컨설팅 주식회사(Portcoast)와 협력해 까이멥-티바이 항만 시스템 발전의 기초를 마련하는 연구를 수행했다.

2005년 8월 까이멥-티바이 상세한 개발 계획안에 총리의 승인을 받은 후 이 지역은 국내외 투자자들의 뜨거운 관심을 받는 중심지로 급부상했다. 당시 사이공 항 레 꽁 민(Lê Công Minh) 사장은 전략적 비전을 바탕으로 세계 유수의 선사 및 항만 운영사들에게 협력 투자를 적극적으로 제안했다.  또한  같은 시기 사이공 뉴포트 총공사가 국제 협력을 확대하며 이 지역에 대형 선박 접안 능력을 구축하기 위한 프로젝트를 전개했다. 이어2019년에는 카이멥 게마뎁트-터미널 링크(Cái Mép Gemadept-Terminal Link) 항만 주식회사가 이곳에 베트남 최대 규모의 심해 컨테이너항 건설 프로젝트를 착공했다.

까이멥-티바이의 이야기는 오늘날까지도 하나의 기적으로 회자된다. 한때 진흙탕을 헤치며 항만 단지 개발 계획을 조사하던 포트코스트 팜 아인 뚜언 대표이사는 그 시절의 고된 나날을 아직도 생생히 기억하고 있다. “당시에는 이 지역으로 들어가는 도로조차 없어 호찌민시에서 내려온 인력들이 주로 카누를 타고 이동해야 했습니다. 2008년 까이멥 국제항 착공 당시에는 기공식조차 강 한가운데 정박한 선박 위에서 치러야 했습니다. 심지어 티바이 국제항이 완공된 이후에도 항만 뒤편을 잇는 연결 도로는 여전히 공사 중이었습니다…”

불과 20여 년 전만 해도 이처럼 활기찬 이 지역이 원시적인 맹그로브 숲과 차암 숲으로 이루어져 있었다는 사실을 상상하는 이는 많지 않다.

해양부문에서 국가 자본 1원이 적절한 위치와 시점에 투입될 경우 민간 자본 10원을 끌어들이는 효과를 낼 수 있다. 이와 마찬가지로 하이퐁(Hải Phòng) 라익후옌(Lạch Huyện)에서도 국가가 항로, 방파제 및 공동활용 인프라에 투자한 이후 사회화 자본 흐름이 즉각적으로 활성화됐다.

단순한 제방만 갖춘 범람원에서 출발해 이곳에는 현재 유럽·미주 직항 노선을 운항하는 컨테이너선을 수용할 수 있는 최초의 심해항 6곳이 건설되었다. 계획에 따르면 2030년까지 하이퐁항 개발에 필요한 총 투자 수요는 78.028조 동에 달하며 이 중 국가 예산은 15%에 불과하고 나머지는 기타 경제 주체들로부터 조달될 예정이다.

또한 다낭 리엔찌에우(Liên Chiểu) 항만 프로젝트의 경우 2022년부터 국가는 공용 인프라 구축에 3조 4000억 동을 투자해 왔으며 이를 통해 총 투자 예정액 48조 3000억 동 규모의 컨테이너 부두 14곳 개발에 민간 부문의 참여를 유도할 것으로 기대한다.

최근 들어 DP World(아랍에미리트), PSA(싱가포르), APMT(덴마크), 허치슨 포트 홀딩스(Hutchison Port Holdings·홍콩〈중국〉), SSA 마린(미국) 등 세계적인 대기업 항만운영들과CMA·CGM, MOL, 완하이(Wanhai) 등 주요 해운사, 그리고 사이공 뉴포트(Tân Cảng Sài Gòn), 제마뎁트(Gemadept), 베트남해양공사 등 국내 기업들이 자본과 기술, 글로벌 고객 네트워크를 제공하며 항만 산업 전반의 발전을 이끄는 핵심 동력으로 역할을 한다.

‘국가주도·사모펀드’ 모델에 대해 레 도 므어이(Lê Đỗ Mười) 베트남 해사·수로청 국장은2005년 개정 해사법이 시행된 이후 국가가 구획 수립과 필수 공공 인프라 투자 역할에 집중하는 한편, 투자 유치를 위해 개방적이고 안정적인 정책 환경을 조성해 왔다고 밝혔다. 현재까지 항만 인프라의 90% 이상이 비예산 자원에서 개발되었으며 민간 자본을 활용한 프로젝트들은 국가 항만 시스템의 모습을 근본적으로 변화시키는 데 중요한 기여를 해왔다. 이러한 방식은 향후에도 새로운 단계에서 지속적인 동력이 될 것이며 특히 개인경제를 발전의 핵심 축 가운데 하나로 규정한 결의안 제68호를 이행하는 과정에서 더욱 중요한 의미를 갖는다.

제36호 결의(36-NQ/TW)는 해양경제를 우선 분야로 지정하고 항만 시스템을 국가 전략 연결 축으로 규정했다. 응우옌 녓(Nguyễn Nhật) 전 교통통신부 차관은 현재 항만 분야 투자 유치를 위한 법적 틀이 비교적 완비되어 있으며 지속적으로 보완·완성되다고 평가했다. 1990년 제정된 해사법을 시작으로 2005년과 2015년의 개정을 거쳐 최근 수립된 항만 시스템 발전 계획에 이르기까지 모든 자원을 동원하고 민간투자를 장려한다는 정책 기조가 일관되게 구현되어 왔다. 또한 자유무역협정(FTA)을 통한 심화된 국제 통합 과정은 민간 자본사업과 외국인직접투자(FDI)가 항만 인프라 개발에 참여하는 길을 더욱 크게 열어 베트남이 ‘대양으로 나아가는’ 목표를 실현하는 데 견고한 토대를 마련할 것이다.

특히 2011~2020년 기간 동안 해운 및 수상운송은 274조 동이 넘는 자금을 동원했으며 이 가운데 비예산 자본이 85%에 달해 다른 인프라 분야에 비해 두드러진 성과를 보였다. 베트남은 총 320개의 항만과 100km 이상의 부두 길이를 갖추었으며 그 중 3개 항만은 전 세계 컨테이너 물동량 기준 상위 50대 항만 목록에 이름을 올렸다.